Cargue de carbón, evidencias de un accidente anunciado

La locomotora minera es uno de los ejes centrales del gobierno de Juan Manuel Santos, sin embargo, el desarrollo minero no ha tenido una estructura de control sólida, tal como lo constató la Contraloría General de la Nación y se evidenció en el accidente protagonizado por la American Port Company Inc. – Drummond.

Por: Gustavo Urrea
@gustavourrea

El accidente ocurrido el 12 y 13 de enero del presente año es solo una parte de lo que realmente se vive en el departamento del Magdalena, donde más allá de las faltas logísticas y operativas de la empresa, existen falencias en la metodología y en la misma infraestructura que sirve para transportar y cargar este material.

Este hecho, además de mostrar las fallas de un plan de contingencia óptimo por parte de Drummond, expresa la falta de cumplimiento de las normas para minimizar los riesgos del transporte y cargue del carbón.

De enero 12 a febrero 6

Con tan solo seis fotografías tomadas por un abogado ambientalista y la viralidad que proporcionan las redes sociales, fue posible crear la “chispa” que desencadenó en 23 días de suspensión a la American Port Company Inc. –Drummond. Un hecho que no ha tenido precedentes en el país.

La noticia fue conocida poco más de dos semanas después del accidente, el 30 de enero, pues quienes tomaron las fotos tenían dudas de lo ocurrido con la barcaza. “Nosotros tomamos las fotos, pero no pudimos saber cuál era la suerte de la barcaza,  entonces no queríamos decir ‘se hundió’ y que no se hubiese hundido; o que hubiésemos dicho ‘no se hundió’ y que sí estuviera hundida. Durante ese periodo tratábamos de confirmar con la DIMAR (Dirección General Marítima) y con otras personas sobre cómo manejarlo”, asegura Alejandro Arias, el abogado y ambientalista que tomó las fotos y las publicó posteriormente en su blog.

Las versiones dadas por la empresa establecen que el 12 de enero la barcaza protagonista del accidente, fue cargada con aproximadamente 2.957 toneladas de carbón en Puerto Drummond, y aunque 1.100 toneladas fueron descargadas en un buque, las condiciones climatológicas obligaron a suspender el cargue. Posteriormente, la barcaza evidenció un hundimiento y al ver que este era inminente, la medida tomada, según el propio comunicado de la compañía, fue tratar de realizar un traspaso del carbón a otras barcazas mediante grúas, pero como esto no dio resultado, se optó por arrojarlo al mar.

En el comunicado emitido por la Drummond, el único oficial, no se precisan cuántas toneladas de carbón cayeron en el agua, pero según los expertos consultados por la Revista Logística, se estima que fueron entre 500 y 900. Este hecho resulta difícil de aclarar, ya que las autoridades competentes hicieron presencia días después de los acontecimientos.

Dentro de la eventualidad fueron varias las irregularidades sucedidas: la primera es que solo se dio aviso del accidente a la Capitanía de Puertos, ya que “Drummond no determinó la obligación de notificar a la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA)”; tampoco se informó a las autoridades locales como CORPAMAG (Corporación Autónoma Regional del Magdalena), DIMAR y alcaldías locales. Adicionalmente, sorprendió que Luz Helena Sarmiento, directora de la ANLA, solo conociera de los hechos a través de los medios de comunicación, como lo señaló en varias entrevistas.

Todo esto dio como resultado la apertura de la investigación por parte de la ANLA el 1° de febrero y la posterior notificación de suspensión de la actividad de cargue de carbón mediante barcazas, el seis del mismo mes. Para Sandra Vilardy, bióloga marina de la Universidad del Magdalena, la sanción le parece un hecho histórico, a lo que agrega: “nunca se había dado en el país una suspensión por tanto tiempo, y digamos que fue un mensaje de independencia que dio la directora de la ANLA en su momento. Creo que la presión pública era muy fuerte y era un mensaje que se tenía que dar”.

Pese a todo, otro de los hechos reprochables, según conocedores del tema, es la falta de socialización de la modificación al Plan de Contingencia, el cual fue aprobado por la ANLA para levantar la suspensión de cargue de carbón. Solo lo conocen algunas entidades públicas y la misma Drummond. Vilardy considera que “eso tenía que haber sido público, pues habían muchos más afectados. El tema de la transparencia y la credibilidad del proceso sí queda en entredicho”.

La ANLA, CORPOMAG y DIMAR están elaborando un informe sobre lo que pudo haber acontecido, y con este  determinar cuál será la sanción que le impondrá la autoridad ambiental a la multinacional carbonera.

En varias ocasiones Revista Logística trató de averiguar cuáles eran las modificaciones al Plan de Contingencia y tener una versión de los hechos por parte de la ANLA y Drummond, desafortunadamente no hubo ninguna respuesta.

Transporte y cargue: fallas constantes que producen un daño ambiental incalculable

La logística del transporte y cargue de carbón es toda un cadena de puntos que retransfieren el material. Cada uno de estos puntos debe contar con la infraestructura que mitigue el impacto que pueden generar las partículas de carbón en el aire, la tierra y el agua.

Desde el mismo momento en que sale de las minas en el Cesar, hasta el cargue en los buques, el material debe tener un manejo que no permita ningún tipo de fuga, pues cada partícula de carbón que se derrame en algún momento en la cadena de transporte, corre el riesgo de impactar el medio ambiente y la salud de las poblaciones que tengan un contacto permanente con este.

La Contraloría se les anticipó

Revista Logística tuvo acceso al informe “Bahía Santa Marta – Degradación, Ecosistemas y Medio Ambiente Bahía de Santa Marta y Zonas de Influencia”, realizado por la Contraloría General de la Nación (CGN) en diciembre de 2012.

Este estudio fue realizado a partir de las denuncias de los pobladores aledaños y se focalizó sobre cuatro puertos carboníferos en la costa de Santa Marta: Puerto Drummond, Sociedad Portuaria, Puerto Vale y Prodeco.

Algunos de los resultados del estudiode la CGN son:

• El cargue de barcazas está superando el límite de las mismas: durante este procedimiento se observan pérdidas de material que caen directamente al mar. Este se deposita en el fondo marino o en las playas debido a las derivas. El hundimiento de las barcazas es otro factor de gran impacto.

• Cargue a Buque: otro de los puntos de transferencia donde se observó deficiencia, es el punto de cargue de la barcaza al buque de carga. En este procedimiento se utilizan grúas flotantes con cucharas tipo almeja. Aunque los puertos argumentaron que este tipo de cucharas es hermético y anula la pérdida de material, fueron evidentes las fugas del mismo durante dicho proceso.

• Estaciones de calidad de aire: durante la visita se encontraron anomalías con relación a la ubicación de las estaciones de monitoreo de calidad de aire. En Puerto Drummond, la estación se encuentra inmersa en una matriz de bosque y cultivos de mango.

• Se pone en duda que los datos reportados, tanto por la corporación como por los puertos, dentro de los Informes de Cumplimiento Ambiental (ICA) sean verídicos con relación a la real situación de la calidad del aire en las zonas aferentes a los puertos. Por esto, el incumplimiento de la norma por parte de los puertos ha sido permanente desde el inicio del funcionamiento de la red de monitoreo y, por ende, la evasión de la responsabilidad todavía sigue presente.

• Durante la primera visita especial y mediante el sobre vuelo se logró observar el oscurecimiento de las playas y la presencia de partículas negras.

• Se confirma que la presencia de carbón se da a causa de la presencia de la actividad de transporte, almacenamiento y cargue de carbón en los puertos ubicados en la región.

Vale la pena resaltar que ninguna de las licencias ambientales, a la hora de hacer el monitoreo de calidad de aire o de los estudios de impacto ambiental, mide el carbón que es imperceptible –el que mide 2.5 micras y entra al pulmón–, tan solo se mide el de 10 micras.

La ley se aplaza y las autoridades no ejercen un control pertinente

Desde el 2007 existe el decreto que exige el cargue directo y si bien ya varios puertos cuentan con este sistema, el segundo mayor exportador y que lleva más de 25 años de presencia en el país, aún no cuenta con este.

El cargue directo permite encapsular herméticamente el material por una banda transportadora y que sale del puerto para adentrarse de 1 a 2 kilómetros en el mar. Desafortunadamente, el decreto que exige esta infraestructura no se lo ha querido adjudicar alguna entidad del Estado para hacerlo valer. Esto también se evidencia dentro del mismo informe de la Contraloría, lo que ha ocasionado más demoras para iniciar la construcción de la plataforma del cargue directo. “Todo el mundo ha evadido la responsabilidad porque nadie tenía esa competencia, ni el ANLA porque ellos no tienen gente allá. Capitanía de Puertos hace lo que puede y con guardacostas, pero solamente en las jurisdicciones de los puertos; ellos tampoco tienen competencias ambientales. Superintendencia de Puertos tiene el tema de control ambiental, hace un poquitico según las licencias ambientales, pero tampoco tiene gente técnica en eso. Entonces todo el mundo pone el tema ambiental, pero nadie tiene la capacidad técnica de hacer seguimiento y control", asegura Sandra Vilardy.

Varios de los especialistas consultados coinciden en que el Estado tiene una postura flexible frente a estas multinacionales debido a la dependencia al pago de las regalías, las cuales brindan liquidez a varias de las entidades territoriales. Según José David Nama, senador del Atlántico, “esas empresas de carbón, aprovechándose de las necesidades que tiene el país de seguir obteniendo regalías de la exportación, nunca desarrollaron los puertos para el cargue directo”, y añade que “tan débil es el Estado, y seguimos siendo, que después de un desastre ambiental como el que generó Drummond, el gobierno vuelve a permitirle hacer la exportación en un cargue indirecto”.

El director del portal Colombia Punto Medio, Álvaro Pardo, en entrevista con la Revista Logística, declaró que “en este país las compañías mineras no pueden funcionar si no tienen pólizas minero-ambientales. Y desde hace como 10 años no hay una sola aseguradora que les venda pólizas a esas compañías, luego llevan 10 años funcionando sin pólizas minero-ambientales, que es un requisito de la ley 685 del 2001. No pueden operar sin las pólizas y todas ellas funcionan sin las pólizas”.

Paralelo a esta flexibilidad y gabelas que brinda el gobierno, se ha evidenciado que las entidades territoriales tanto a nivel local como nacional, no son exigentes de lo que plantea la ley en cuanto a impactos ambientales se refiere. Según Alejando Arias “el INVEMAR (Instituto de Investigaciones Marinas y Costeras) advirtió la contaminación por carbón solo hasta el año pasado. Pero ¿cómo hasta ahora se dio cuenta? ¿Llevan más de 12 años estudiando los mares y solo hasta el año pasado apareció que estaba contaminado eso?”.

¿La solución es el cargue directo?

A primera vista, esta pudiera ser la solución a los problemas de la emisión de partículas de carbón y del impacto ambiental que genera el mineral en el lecho marino. No obstante, esta no es la opinión de todos. Básicamente, como se explicó ya, el cargue directo consiste en la utilización de un tubo, con una banda transportadora adentro, que se despliega 1 o 2 kilómetros mar adentro; en opinión de Sandra Vilady, bióloga que ha estudiado en profundidad los lechos marinos: “construir una infraestructura de un kilómetro dentro del mar ha generado, así no se haya hecho público o no se haya reconocido, que los dragados afectaron bastante la zona de ecosistemas de fondos blandos”.

Esta postura también la sustenta la CGN, quien en su informe indica que “si bien la medida de cambio a cargue directo en los puertos carboníferos es una medida de mitigación de impacto ambiental, los impactos generados en este cambio son mayores”.

En el mismo sentido, Álvaro Pardo considera que “solamente están hablando de encapsular lo que tiene que ver desde el sitio donde hoy se embarcan las barcazas, pero si no encapsulan lo que viene por tren y se vierte a las plataformas, donde hay una fuente de emisión de partículas bastante alta, eso también es gravísimo”. Drummond informó, en el mismo comunicado publicado en su página web, que “para cargue directo al buque actualmente estamos invirtiendo US$350 millones para construirlo, lo que hará nuestras operaciones aún más seguras en la zona”.

La necesidad de un modelo minero que priorice el control

El derrame de carbón en el mar de Ciénaga, Magdalena, no es un hecho aislado. Existen incontables accidentes protagonizados por multinacionales, empresas nacionales y el dato no determinado que genera la minería ilegal. En opinión de varios de los expertos, todo parte del modelo minero que está guiando el país desde hace más de 12 años. Este se ratificó con el Código Minero (Ley 685 de 2001), pues la Ley 1382 de 2010, que incluía cambios en el código como la prohibición de minería en zonas de páramo y humedales, quedará sin vigencia a partir del próximo mes de mayo por sentencia de la Corte Constitucional.

Álvaro Pardo, quien también ha trabajado en varias empresas mineras, afirma: “He llegado a la conclusión que la reforma al código minero no importa, eso es lo de menos. Lo que le ha causado grandes daños a este país es el modelo minero y la política minera”, a lo que añade: “Este es un tema tan complejo que primero, para poder tomar una decisión sobre minería, tiene que ser una decisión integral de Estado, además el código no soluciona nada, porque todo viene del modelo minero, es ahí donde se debe hacer la reforma. Cambiemos el modelo minero, cambiemos la política y ahí sí entramos a mirar el código; pero reformar el código es una tarea absolutamente inocua”.

Lo que corresponde a la minería, es notorio que el Estado carece de un control efectivo; el mismo gobierno Santos ha estado dos años y medio tratando de adelantar la reforma al Código Minero, que a su vez es considerado débil en cuanto a regulación y protección ambiental.

Finalmente, se evidencia que se necesita  una política de control minero más fuerte, la cual garantice que accidentes como el derramamiento de carbón en el mar de Ciénaga, Magdalena, no se vuelvan a repetir. -

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